Die Stadt Rüsselsheim am Main verfügte im Jahre 2019 über 74 Lichtsignalanlagen verschiedener Hersteller, davon waren 40 Anlagen an einen Verkehrsrechner angeschlossen. 

Im Zuge des Projektes "Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme" (DikoVers) wurde der vorhandene Verkehrsrechner technisch aufgerüstet. Er soll zukünftig als Zentraleinheit dienen, bei der alle Verkehrs- und Umweltdaten zusammenlaufen, und soll die Basis für ein umweltsensitives Verkehrsmanagement bilden. Hierzu wurde der Verkehrsrechner neu konzeptioniert und entsprechende Ausschreibungsunterlagen erstellt. 

Weitere Ausschreibungen erfolgten im Projektverlauf für die Aufrüstung  aller angeschlossenen Lichtsignalanlagen, zur Errichtung von zwei Luftmessstationen und zur Einrichtung eines stadtweiten Systems zur  Lkw-Durchfahrtskontrolle. Zur Erfüllung aller datenschutzrechtlichen Anforderungen wurde ein in Deutschland einzigartiges System aus elektronischen Sensoren ausgeschrieben, das bei Einfahrt am Ortseingang sowie bei Ausfahrt am Ortsausganng alle Lkw über 7,5t  über eine automatisierte Merkmalerkennung erfasst und über eine Orts-/ Zeitbeziehung eindeutig dem Anliefer- oder Durchgangsverkehr zuordnet. 

Weiterhin wurde die Lichtsignalsteuerung aller an den Verkehrsrechner angeschlossenen Anlagen überarbeitet, um zukünftig Strategien zur Luftreinhaltung und Busbeeinflussung GPS-basiert umsetzen zu können (C-CALL).

Zudem wurde bei der Entwicklung einer städtischen Infoplattform mitgewirkt (u.a. Online-Verkehrslageerfassung, Darstellung von Umweltdaten, Baustellen, ÖV-Haltestellen sowie E-Ladestationen etc.).

Die Herman-Muth-Straße dient als Lieferzufahrt der Firma tegut. Sie wird überwiegend von Lkw-Verkehr, aber auch von Pkw und nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern genutzt.
Im Zuge der Herman-Muth-Straße befindet sich ein 42m langes Tunnelbauwerk durch die Bahnstrecke Fulda – Kassel, das mit rund 3,5m Breite
eine Engstelle für den Kfz-Verkehr darstellt. Aufgrund der Erweiterung des
Gewerbegebiets Lehnerz und der damit einhergehenden Zunahme insbesondere von Schwerverkehr soll diese Engstelle lichtsignalgeregelt werden. Die nötige Planung wurde von der T+T Verkehrsmanagement GmbH durchgeführt.

Im Zuge des Projektes "Tunnel Riederwald" erfolgte für den geplanten Einbahnstraßenring an acht Knotenpunkten eine Neuplanung der Lichtsignalsteuerung. Zudem wurden für die bauzeitliche Straßenverkehrsführung Markierungs- und Beschilderungspläne entworfen.

Im Zuge des Projektes "Regionaltangente West/ PfA Mitte" wird für sechs Lichtsignalanlagen entlang der Leunastraße  die verkehrstechnische Planung der Signaltechnik durchgeführt.

Das bestehende Straßenbahnliniennetz in Würzburg wird mit der geplanten Baumaßnahme "Weiterführung Straßenbahnlinien 1 und 5 Richtung Würzburg Grombühl" ausgebaut. Hierdurch wird das Nordgelände des Universitätsklinikums direkt von der Straßenbahn erschlossen und an die Innenstadt von Würzburg angebunden. Die T+T Verkehrsmanagment GmbH führt die Planung der erforderlichen Lichtsignalanlagen im Zuge der Baumaßnahme durch.

Die HEAG mobilo GmbH plant den Neubau eines Abzweigs von der Straßenbahntrasse entlang der Nieder-Ramstädter-Straße bis zum Campus Lichtwiese der Technischen Universität Darmstadt mit einer Länge von etwa 1,33 km Länge. Die T+T Verkehrsmanagement GmbH bearbeitet die erforderlichen Planungsleistungen für Lichtsignalanlagen. Diese umfassen die Leistungsphasen 5 bis 8 und die Leistungsphase 10 der LSA A66 (Nieder-Ramstädter-Straße/ Jahnstraße/ Lichtwiesenweg) sowei von sechs signalisierte Gleisquerungen. 

Im Rahmen des Umbaus der Kreuzung Hohemarkstraße (B 456)/ Saalburgstraße (PPR-Kreuzung) wurde auch die Lichtsignalanlage und die benachbarte Fußgängerschutzanlage Kälberstücksweg erneuert. Mit dem DV-Programm LISA+ wurde hierzu eine Ausführungsplanung der verkehrsabhängigen Signalprogramme erstellt. Sehbehinderte wurden an allen Furten mit Zusatzeinrichtungen, bestehend aus Ton- und Vibrationssignalen ausgestattet.

Die Ebertbrücke (B 26) über den Main in Aschaffenburg wurde mittels zweitem Bauwerk verbreitert. Der bestehende nördlich gelegene, hochbelastete Knotenpunkt B 8/ B 26 war an die Verbreiterung anzupassen. Er ist planfrei, die Rampen sind lichtsignalgeregelt. Die T+T Verkehrsmanagement GmbH hat in diesem Zusammenhang die verkehrsabhängige Lichtsignalsteuerung überplant.

Die Rampe zur Rheinfähre Rüdesheim – Bingen weist auf der nördlichen Rheinseite in Rüdesheim sehr beengte Verhältnisse auf: die B 42 führt direkt am Ufer entlang, der Rückstauraum für die Zufahrt zur Fähre liegt rund 150m entfernt, und rund 100m weiter quert die B 42 die rechtsrheinische Bahn-strecke mittels beschrankten Bahnübergang. Die Zufahrt zur Fähre wird über Lichtsignalsteuerung geregelt (modifizierte Engstellensignal-isierung mit Funkzugriff des Fährkapitäns), ergänzt durch Fahrstreifensignalisierung, aber unabhängig der BÜ-Sicherung. Im Zuge der Qualitätssicherung wurden in einem ersten Schritt die verkehrstechnischen Unterlagen aktualisiert sowie auf Verbesserungspotential überprüft.  In einem zweiten Schritt wurden zwei Lösungsansätze (schneller Abfluss von der Fähre in einem Zug, Freihalten des Stauraumes für den Abfluss von der Fähre bei geschlossener Schranke) zur Verbesserung des Verkehrablaufs und der Geräteausstattung ausführungsreif geplant und die Ausschreibungsunterlagen erstellt.

Die Erschließung des Campus TU-Lichtwiese  soll durch eine Straßenbahnanbindung nachhaltig verbessert werden. Die T+T Verkehrsmanagement GmbH hat hierbei den verkehrstechnische Entwurf von zwei Lichtsignalanlagen übernommen (Nieder-Ramstädter Straße/ Jahnstraße/ Lichtwiesenweg und Gleisquerung Petersenstraße).

Die Gemeinde Kahl am Main beabsichtigte den Umbau des Knotenpunktes 
St 2805/ Königsberger Straße/ Zur Sandmühle in Kahl. Parallel zur St 2805 verläuft die eingleisige Bahnlinie Kahl-Schöllkrippen. In unmittelbarer Nähe südlich der Straßenkreuzung kreuzt die Königsberger Straße diese Bahn-strecke höhengleich. Der Bahnübergang war bereits mit einer Schranken-anlage gesichert. Direkt am Bahnübergang befindet sich der Haltepunkt Kahl – Kopp/ Heide. Im Zuge des Knotenpunktumbaus wurde eine gesicherte Fußgängerquerung (FSA) über die Staatsstraße ähnlich der benachbarten FSA St 2805/ Freigerichter Straße eingerichtet. Diese wurde als BÜSTRA-Anlage ausgeführt.

Die bestehende Planungen waren analytisch und simulativ zu überarbeiten, so dass folgende Planungsziele bestmöglich erreicht werden:

- Herstellen einer weitgehend unabhängigen ÖPNV-Trasse für 2 Straßenbahn- und 15 Regionalbuslinien 

- Herstellen von behindertengerechten Niederflurhaltestellen

- Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte mit Schwerpunkt ÖPNV- 
Beschleunigung und Koordinierung des MIV 

- Herstellen einer Radverkehrsachse,

- Maximales Parkraumangebot 

- Neuordnung des Straßenraums mit Erhaltung der Baumreihe am Klinikum 

Die Stadt Fulda setzt seit den neunziger Jahren Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Busverkehrs im Stadtgebiet um. Einen bedeutenden Anteil daran haben Maßnahmen an Lichtsignalanlagen, an denen ein großer Teil der Fahrzeitverluste im Streckenverlauf auftreten. Das Konzept zur Busbeschleunigung  sah Maßnahmen für neun weitere lichtsignalgeregelte Knotenpunkte und Fußgängerschutzanlagen im Stadtgebiet von Fulda vor. Es waren Steuerungslogiken für verkehrsabhängig koordinierte Signalprogramme zu erarbeiten und eine beschleunigte Abwicklung des Linienbusverkehrs über die Festlegung von Meldepunkten zu berücksichtigen.

Die Lamboystraße ist eine der wichtigsten Hauptverkehrsstraßen in Hanau. Sie verbindet die östlichen Stadtteile bzw. das östliche Umland mit der Innenstadt. In den letzten Jahren entstanden im Zuge der Konversion von Flächen der US-Armee und der Bahn sowohl Wohn- als auch Gewerbegebiete mit zum Teil erheblichem Verkehrsaufkommen. Die Verkehrssteuerung erfolgt über insgesamt 11 Lichtsignalanlagen. Zwischen den Anlagen bestehen teilweise Koordinierungen von einzelnen Verkehrsströmen. Zur Optimierung des Verkehrsablaufes wurde die T+T Verkehrsmanagement GmbH beauftragt. Auf Grundlage einer verkehrstechnischen Untersuchung wurde die Lichtsignalsteuerung angepasst und einzelne Lichtsignalanlagen modernisiert. Darüber hinaus wurden punktuelle Änderungen der Verkehrsführung durch Markierungsanpassungen oder kleinere Baumaßnahmen vorgenommen.

Zur Optimierung des Verkehrsablaufes im Zuge der Staatsstraßen/ Altstadtrings wurde 2017 die Koordinierung der sieben Lichtsignalanlagen neu  konzeptioniert. Im zweiten Schritt werden nun die Steuerungen der Einzelanlagen entsprechend dem Koordinierungskonzept ausführungsreif überplant.  

Die Nordtangente verbindet die Stadtteile St.-Lorenz und St.-Gertrud über die Travebrücke. Obgleich die Nordtangente hauptsächlich Stadtteil verbindenden Charakter hat, übernimmt sie auch den übergeordneten Verkehr zur Entlastung des historisch bedingten und überlasteten radialen Straßennetzes.

Im Zuge des Ausbaus der Nordtangente wurden vier Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen ausgestattet und miteinander koordiniert. Dabei war zu berücksichtigen, dass die Travebrücke mehrmals am Tag für den Schiffsverkehr geöffnet wird. Zu Veranschaulichung wurde der Verkehrsablauf mit einer mikroskopischen Simulation nachgebildet.

Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr beabsichtigte, acht Lichtsignalanlagen (Hard- und Software) in der Ortsdurchfahrt Herzberg aufgrund veralteter Technik zu erneuern. Das Büro PGT Umwelt und Verkehr führte umfangreiche Verkehrserhebungen durch und übernahm die Überwachung der Bauausführung. Die T+T Verkehrsmangement GmbH stellte die Signallagepläne, ein geeignetes Signalisierungskonzept, ausführungsreife verkehrsabhängige Steuerungslogiken (Koordinierung) sowie die Ausschreibungsunterlagen einschließlich Kostenschätzung.

Das Arbeitsprogramm enthielt die zur verkehrstechnischen Planung der Signalisierung der Anschlussstelle Regensburg-Süd erforderlichen Leistungen. Dazu gehörten entsprechend HOAI die Grundlagenermittlung, die Vorplanung, die Entwurfsplanung, die Ausführungsplanung, die Vorbereitung der Vergabe, das Mitwirken bei der Vergabe, die Objektüberwachung und die Objektbetreuung.

Die Instandhaltung der Lichtsignalanlagen erfolgte nach dem "Wartungs-vertrag für Lichtzeichenanlagen" in der Fassung von 1975. Da in der Zwischenzeit wesentliche technische Änderungen eingetreten sind, wurde der bestehende Wartungsvertrag thematisch und inhaltlich neu gefasst.

Die laufenden Wartungsverträge für verkehrstechnische Einrichtungen (VTE) der Stadt Frankfurt am Main befanden sich kurz vor ihrem Laufzeitende. Für eine europaweite Ausschreibung nach VOB waren neue Ausschreibungsunterlagen zu erstellen.

Die Stadt Frankfurt sah vor, rund 400 abgekündigte Steuergeräte für Lichtsignalanlagen auszutauschen. Der Altgeräteaustausch erforderte einen durchdachten und straff organisierten Ablauf, um Zeit und Kosten zu minimieren. Hierfür waren fachtechnische und organisatorische Handlungsabläufe, welche auch die Gegebenheiten und Randbedingungen der Stadt Frankfurt berücksichtigen, zu analysieren, zu planen und in geeigneter Form zu dokumentieren. 

Im Rahmen des Verkehrsmanagements ist ein Ziel, die Gesamtverkehrslage im Netz beurteilen zu können. Dazu soll die heute nahezu flächendeckende Verkehrserfassung auf den hessischen Autobahnen auf das nachgeordnete, so genannte strategische Netz (verkehrlich bedeutsame Bundes-, Landes und Kreisstraßen) ausgeweitet werden. Ein Baustein zur Verkehrserfassung auf dem nachgeordneten Netz sind die an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten erhobenen Verkehrsdaten. Um diese Datenquelle nutzbar zu machen, ist die Fernübertragung der Daten von Lichtsignalanlagen zu einer Zentrale erforderlich. In Zusammenarbeit mit mehreren Projektpartnern wurde hierzu ein Pilotversuch durchgeführt. In Karben wurden fünf LSA mit Daten-fernübertragung ausgestattet und hinsichtlich Störungsmeldungen, Verkehrsdatenerfassung und Zentralentechnik untersucht.

Die Qualitätssicherung an Lichtsignalanlagen ist eine zentrale Strategie der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung zur Erhaltung und Verbesser-ung der Mobilität für alle Teilnehmer am Straßenverkehr. Sie hat mit der Integration in das Modellprojekt „Staufreies Hessen 2015“ und Einrichtung einer Projektgruppe noch zusätzliche Bedeutung gewonnen. Zur Beurteilung der Zielerreichung der an den LSA durchgeführten Maßnahmen zur Qualitäts-sicherung wurden beispielhaft an zwei koordinierten, großräumigen und hochbelasteten Lichtsignalanlagen aufwändige Vorher-Nachher-Erhebungen durchgeführt. Sie umfassten die Kriterien Wartezeit, Fahrten ohne Halt und Anzahl der Halte für MIV, ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer.

Die Zentralstelle Verkehrsmanagement bei der Autobahndirektion Südbayern wurde vom Staatsministerium des Innern beauftragt, den Verkehrsablauf an Lichtsignalanlagen im Zuständigkeitsbereich der Bayerischen Straßen-bauverwaltung gemäß den gültigen Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) zu untersuchen.  Hierzu wurde ein 3-stufiges Konzept erstellt, das aus Datenerhebungen, Bestandserhebungen und Untersuchungen besteht. In Stufe 1 wurden mithilfe von Floating Car Data (FCD)-Bewegungsprofilen des Anbieters TomTom die errechneten Reisezeitverhältnisse (Stau/ Frei) ermittelt. In Stufe 2 wurden die verfügbaren Informationen zu jeder LSA gesammelt und in eine einheitliche Gesamtübersicht überführt.  In Stufe 3 wurden die Knotenpunkte verkehrstechnisch untersucht.  Anhand der Resultate wurde schließlich ein Maßnahmenkatalog für die festgestellten LSA-Schwachstellen erstellt.

Mit dem Neubau der Commerzbank-Arena wurde auch die Verkehrsinfrastruktur rund um das Stadiongelände komplett neu organisiert, um es besser in das öffentliche Nahverkehrsnetz einzubinden. Die T+T Verkehrsmanagement GmbH hat in diesem Zusammenhang die Bestandserfassung, Dokumentation und Vorbereitung der Ausschreibung für das Verkehrsbeeinflussungssystems Commerzbank-Arena durchgeführt.

Die bestehende Streckenbeeinflussungsanlage (SBA) auf der A 5 zwischen der Tank- und Rastanlage Wetterau und Frankfurt wurde im Jahr 2010 bis zum Gambacher Kreuz verlängert. Dabei wurde auch die westliche Zufahrt der A 45 in Richtung A 5 an die Beeinflussung angebunden. Die T+T Verkehrs-management GmbH analysierte hierbei die Wirkung der Streckenbe-einflussungsanlagen aus Sicht der Verkehrssicherheit.  Hierzu waren die polizeilich dokumentierten Unfälle aus den Jahren 2007 - 2009 mit den Unfällen aus dem Jahr 2011 gegenüberzustellen und  verschiedene Unfallcharakteristiken miteinander zu vergleichen.